2005年初，交通部公布的中远期（今后20年内）国家高速公路网建设规划中已包括了从北京到台北的高速公路一线，首度表明台湾海峡通道建设已列入国家长远交通规划。
专家认为，尽管由于种种原因和诸多条件的制约，台海通道工程的具体实施尚待时日，但目前有必要开展一定的前期调研、筹划和论证工作。
那么，“十三五”期间，这条台海隧道能成形吗？
建成后一小时直达对岸
事实上，早在1949年，台北大学生就提出：在大陆和台湾岛之间修建一条水下隧道，将这两个地区紧密相连，使他们和平相处；1987年，大陆著名工程地质学者姜达权也提出：修建台湾海峡和琼州海峡两个隧道，作为2000年以后进行建设的设想；1989年，大陆土木及桥梁专家唐寰澄在其跨海交通工程研究建议中，台海通道便包括在内；1996年，大陆清华大学教授吴之明发表了英吉利海峡隧道工程的经验教训与21世纪工程——台湾海峡隧道构想的论文，首次以论文形式提出了修建台湾海峡隧道的构想。
福州大学可持续与创新桥梁福建省高校工程研究中心助理研究员杨艳说，近些年，台湾海峡通道工程具体进展主要体现在西岸接线工程上。2010年底，平潭海峡大桥建成通车；2011年初，连接大小金门的金门大桥开工建设；2013年底，福州到平潭铁路动工；2014年中，平潭海峡大桥复线桥建成通车。
“台海通道作为两岸唯一一个超级陆陆通道工程，应该具有足够的容量、完全能够能源自给、耐久性高、具备全天候通行能力。”杨艳说，目前台海通道工程实际上还处于一个讨论预可行性研究是否必要的超前期研究阶段。“在此阶段认为其一定可行，甚至提出工程建设的时间表，是不切实际的。但是认为这种设想是异想天开不值得研究也不正确，台湾海峡通道的前期研究应尽快立项、开展。”
根据台湾海峡的自然及地质条件，通过对桥隧方案的比较分析，中国工程院院士王梦恕等专家认为，隧道方案优于桥梁方案，可采用铁路隧道形式，汽车通过穿梭列车背负式穿过隧道。建成后，乘坐高速列车到达对岸不到1小时，通道与两岸路网连接，可直通各大城镇中心。
2013年，国务院批准的《国家公路网规划（2013年－2030年）》在普通国道网的东西横线中规划了“高雄－成都”线，在国家高速公路网的首都放射线中规划了“北京－台北”线，再次为台海通道构想描绘了蓝图。
经济、政治都存在风险
同济大学土木工程学院教授徐伟认为，两岸在台湾海峡通道工程上的合作既包括经济技术上的合作，也包括政策上的认可与扶持，缺少任意一方的支持，工程都无法展开。“两岸关系的变动将直接影响工程的存续，作为工程开工的一个先决条件，必然要求双方能够确保政治风险不会发生。”
徐伟指出，跨海工程的经济风险在于建设投入和经营产出两个环节中。在漫长的工程建设过程中，汇率利率浮动、通货膨胀、设计变更、赔偿、意外事故等均会造成成本上涨，同时，由于工程资金是根据初始计划逐步投入，工期延续得越长，各类与工程建设本身没有直接关系的支出会越大。
在经营方面，跨海通道建成后应能够产生足够的社会和经济效益，作为对投资方的回报。徐伟表示，即使从现在开始准备，完工也要在本世纪中叶。彼时，随着海上、空中交通技术的发展，该跨海工程能否满足规划时的要求，发挥应有的作用，将是一个巨大的疑问。
“台湾是西太平洋地震带的一部分，附近地区是地震活动最强烈的地段之一，这是不可轻视的自然风险。”台北市土木建筑学会理事长余烈指出，在具体的施工技术方面，可能的风险在于施工工艺选择、施工过程的排水、隧道止水、高压下衬砌设计、防水和耐久性、防灾及通风设施设计等。
通道论证需两岸民众广泛参与
专家认为，由于台湾海峡跨海工程将会由两岸合作完成，因此确定一个合理的联合管理模式十分重要。但两岸现有的体制机制不同，不论是确定管理团队还是融资模式上，都还存在一定的管理风险。对此，徐伟建议由大陆和台湾各出资一部分资金，再向社会融资一部分，整个项目的管理、经营权归两岸共同所有，所得收入作为对社会融资的偿还。
“修建台海通道也需要在规划阶段对两岸关系的发展方向上有精确的预判。”台北市结构工程工业技师公会常务理事柯镇洋认为。
王梦恕表示，在台湾海峡复杂的地质——地震——海洋环境下建造长达130多公里通道工程，不仅投入资金浩大，而且建造工程施工条件极为艰难。两岸同胞只有通过共谋共策，并汇集各个工程专家的智慧，探索促进该项目巨型工程规划设计，以期取得最符合自然条件，又大大节省资金和建造期的科学方案。
交通运输部规划研究院高级工程师衷平还指出，台海通道建设的提出和论证，长期以来是以民间学者为中坚力量、以学术交流为形式，论证工作总体上相对封闭，信息公开与成果共享程度低，普通民众难以参与。
“没有两岸民众广泛参与，台海通道论证难以取得实质性突破，尤其在环保论证上。台海通道建设，应本着以人为本的理念，服务两岸的便捷与绿色出行，充分尊重公众的环境知情权与参与权。” 衷平表示。